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前两年，车企开发布会几乎都要提一句全固态电池。
台上摆出实验室样品，承诺充电快、续航长、冬天不掉电、撞了不起火，还有不少厂商把量产时间写在了2026年前后。
现在2026年快到年底了，发布会上这个词明显少了，车主讨论的也变成了已经上市的车实际表现怎么样。
降温的第一个原因是规矩变了。
2025年12月30日，固态电池首个国家标准《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》公开征求意见。
到了2026年7月1日，GB/T 43568-2026正式实施。
标准规定，在120℃真空环境下连续烘烤6小时后，失重率不超过0.
5%，才能被正式标注为"全固态电池"；
"半固态""准固态""类固态"等称谓被全面禁止，统一为"混合固液电池"。
从此谁算固态由标准认定，企业自己说了不算，靠一个概念蹭流量、带股价的做法基本没了空间。
第二个原因更直接：液态电池自己进步了。
3月5日，比亚迪在二代刀片电池暨闪充技术发布会上发布全新腾势Z9GT，售价26.
98万元起，纯电版CLTC续航1036公里，从10%充到97%只需9分钟；
在零下30摄氏度的低温环境下，充电时间仅增加约3分钟，从20%充至97%需12分钟。
这台车已于3月13日正式交付。
过去固态电池拿来宣传的几个卖点，现在花二十多万就能买到现车，固态的后路确实被抄了。
这块"饼"原来是什么样子，值得先说清楚。
固态电池和液态电池最核心的区别在电解质。
液态电池生产时，正负极要用浆料搅拌后涂布。
固态电池如果最终采用干法生产，正负极和电解质都是粉末颗粒，理想状态下连隔膜都可以取消。
它的优势主要有两项：能量密度更高，安全性更好。
安全性的提升和锂枝晶有关。
液态电池里，锂离子穿过隔膜时可能形成锂枝晶，积累到一定厚度就会刺穿隔膜，导致短路起火。
固态电池理论上不需要起隔离作用的隔膜，即使保留，也只是保证结构均匀的结构膜，燃烧爆炸的一个主要风险源因此被去掉。
不过，如果负极用锂金属，枝晶问题仍然没有完全解决。
另外，液态电池在低温下掉电快，这是新能源车在东北卖得不好的原因之一，固态电池原本被寄望解决这个问题。
现在液态电池的低温快充已经做到前面说的水平，这项优势也被削弱了不少。
固态电池并不是新概念。
铅酸电池诞生于19世纪，现在还用在部分两轮车和汽车启停系统上。
20世纪90年代，日本推出锂离子电池，最早用在BP机这类消费电子产品上。
丰田等大企业和科研机构很早就提出了固态电池，但成本一直降不到原来的十分之一甚至几十分之一，所以始终没能放量。
难点分布在材料、配方和工艺三个层面。
功率密度、能量密度和循环寿命三项性能构成"不可能三角"，很难同时兼顾。
固态电解质有氧化物、硫化物、聚合物等路线，实际研发多用复合体系。
2024年，业内普遍看好化学稳定性最强的氧化物，但它的加工难度极高；
2025年，国内硫化物路线取得阶段性突破，固态电池也因此在当年备受关注。
工艺上，没有溶液的粉末很难均匀涂布，还需要等静压等工序来保证压实密度。
成本更是大问题：2025年下半年，华安基金新能源主题基金经理熊哲颖在播客中算过账，当时硫化物电解质每吨要数百万元，降到30万至50万元才适合放量；
实验线成本是正常产线的5到10倍。
日本选择的正是硫化物这条路。
2026年1月29日，出光兴产对固体电解质大型中试装置作出最终投资决策，正式启动建设，此前其硫化锂大型生产装置获日本经济产业省71亿日元补贴。
丰田方面则重申计划于2027年至2028年间推出搭载全固态电池的纯电动汽车。
硫化物材料对水分非常敏感，生产要求极度干燥的环境，成本和工艺这几关还没有完全过去。
想靠全固态电池实现弯道超车，要承受的压力并不小。
中国的进展要快一些。
中国科学院院士欧阳明高表示，2025年中国的全固态电池新公开专利已经占全球44%，超过日本，位居全球第一。
2025年国内在硫化物上的突破，可以绕开部分海外专利，龙头企业也已经围绕自己的技术申请了专利。
可以拿汽车产业做个参照：20世纪80年代外资车企进入中国建厂，此后很长时间合资品牌占主导；
新能源车兴起后，自主品牌的份额才大幅提升。
现在的锂电龙头希望借固态电池继续保持领先，追赶者希望借此换道超车，初创公司没有历史包袱，可以集中精力做新路线。
在宣传最热的时候，有专家公开给市场降温。
3月13日，欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上明确警示，全固态电池汽车"慎重起见，这两年最好别卖"。
他的判断是："全固态电池，今年底明年初会有测试车，但规模化装车至少还要三到五年。
现在的电动车已经很好了，不用等。
"他同时主张，把磷酸铁锂电池继续做大、做强，这是我国新能源汽车产业的压舱石。
国内企业也没有只盯着实验室指标，而是先把能用的东西装上车。
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